La actividad marítimo-pesquera en el Código de Trabajo de 1926 y su contraste con el Derecho del Trabajo (terrestre) de 2026

La actividad marítimo-pesquera en el Código de Trabajo de 1926 y su contraste con el Derecho del Trabajo (terrestre) de 2026

XOSÉ MANUEL CARRIL VÁZQUEZ 
Catedrático de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social
Universidade da Coruña

1. El incumplimiento del deber gubernamental de promulgar un «Código de Trabajo» desde 1980 (disposición adicional tercera del ET 1980 y disposición adicional octava de los ET 1995 y 2015) intensifica la percepción de cierto caos normativo laboral (por la dispersión y desasosegante inestabilidad de nuestra legislación), al tiempo que reaviva el interés por el análisis crítico de otras experiencias de codificación, propias y foráneas, coincidiendo con el centenario del primer (autodenominado) Código de Trabajo de 1926 (en adelante, CT 1926), que, pese a su esfuerzo sistematizador, no era un auténtico Código, como evidencia su propia exposición de motivos con expresiones tales como «no abarca todo el derecho del trabajo: es, por lo tanto parcial»; «no es un Código total»; o «queremos… un texto que deje vigentes todos los demás del derecho obrero que no le afecten ni contradigan; … Derecho… destinado, por de pronto, a “vagar fuera” de nuestro Cuerpo legal». La regulación del trabajo en el mar no fue ajena a este «cuerpo legal», hasta el punto de estar presente en tres de sus cuatro Libros, al regular el «contrato de embarco» (Título III del Libro Primero, «Del contrato de trabajo»), «el seguro de accidentes de mar» (Capítulo IX del Título II del Libro Tercero, «De los accidentes del trabajo») y las «reclamaciones que se susciten respecto del cumplimiento de los contratos de embarco» y «pleitos que surjan en la aplicación de la legislación de accidentes de trabajo» como asuntos «de la competencia del Tribunal Industrial» (Capítulo III del Título único del Libro Cuarto, «De los Tribunales industriales»), sin perjuicio de otras menciones expresas al trabajo de «obreros marítimos» y «obreros pescadores», recurriendo a la terminología de la época. Y la incorporación de estas cuestiones respondía a tres «razones especiales» que no conviene pasar por alto, sobre todo si se consideran desde la perspectiva de nuestro actual Derecho del Trabajo, muy alejado en su configuración de la realidad marítimo-pesquera, a diferencia del CT 1926 que, a propósito de sus preceptos sobre tales cuestiones, afirmaba que con ellos se favorecía «no solo su estudio, sino, y especialmente, su aplicación».

2. La primera de tales razones tenía que ver con el Código de Comercio —que ya desde su primera edición de 1829 recogía lo dispuesto por las compilaciones medievales de Derecho marítimo-mercantil, especialmente el Llibre del Consolat de Mar, sobre el trabajo a bordo y su protección social—, porque lo que figuraba en el CT 1926 era, en realidad, una reacción legal frente a las carencias del Código de Comercio de 1885 a la hora de regular el contrato de embarco. Sí, el Título III del Libro Primero del CT 1926 procedía de la incorporación del Real Decreto de 26 de marzo de 1925, aprobatorio del reglamento de contratación de las dotaciones para los buques mercantes, que tenía su origen en el Real Decreto de 18 de noviembre de 1909, cuya exposición ya señalaba que «la contratación de los servicios de las tripulaciones a bordo de los buques mercantes… se rige por los artículos 634 a 648 del Código de Comercio, que resultan insuficientes para atender debidamente a las necesidades de regular en forma adecuada la contrata de los individuos que componen la dotación de un buque» y, también, que el «desarrollo de estos artículos en preceptos adjetivos que reglamenten su aplicación, dejaría satisfecha esa necesidad», procurando «facilitar la celebración de este especialísima clase de contratos, dentro de las prescripciones de nuestro Código de Comercio», razón por la cual debía entenderse «sin perjuicio de lo que preceptúa acerca de la materia el Código de Comercio y las demás disposiciones que regulen el comercio y la navegación marítima». A diferencia del «contrato de trabajo en general» (Título I del Libro Primero), la regulación del «contrato de embarco» no fue tan efímera, al ser derogada dieciocho años más tarde por Decreto de 31 de marzo de 1944, pero conservando buena parte de su contenido, incluida la mención al Código de Comercio (que ya desaparece en la Ley de Bases de la Marina Mercante de 19 de diciembre de 1951, al derogar el Decreto de 31 de marzo de 1944).

3. La segunda razón aludía al estímulo que suponía entonces el trabajo en el mar para el proceso de internacionalización del Derecho español del Trabajo, porque España, desde su adhesión a la Organización Internacional del Trabajo en 1919 y hasta la aprobación del CT 1926, había ratificado un total de ocho convenios, de los cuales cuatro eran sobre el trabajo en el mar (números 7, 8, 15 y 16). Y todos ellos fueron causa, además, de la aprobación del citado Real Decreto de 26 de marzo de 1925, visto que el impacto de la ratificación de estos cuatro convenios —a través del Real Decreto 29 de abril de 1924— sobre el Real Decreto de 18 de noviembre de 1909 aconsejaba más su derogación y sustitución por una nueva regulación que su mera modificación, «dada la importancia y complejidad de las modificaciones». Por esta razón, se entiende que la única mención que el CT 1926 contenía en su exposición de motivos —por cierto, muy rica en sus anotaciones de Derecho comparado sobre el «movimiento codificador, en el llamado Derecho obrero», incluso con cita de los Códigos soviéticos de 1918 y 1922— a la actividad legislativa de «la Oficina Internacional del Trabajo, fuente viva y unitaria de la legislación en las relaciones sociales de los diferentes países», fuese a estos convenios «adaptados por las Conferencias internacionales del Trabajo en sus sesiones de Ginebra de los años 1920 y 1921».

4. Y la tercera razón especial enlazaba con la protección por accidentes de trabajo iniciada formalmente con la Ley de 30 de enero de 1900, cuyos problemas aplicativos en el caso del trabajo a bordo de buques —además de propiciar jurisprudencia pionera del Tribunal Supremo sobre la materia, como la relativa al accidente de trabajo in itinere— determinaron la aprobación del Real Decreto de 15 de octubre de 1919, creando el seguro de accidentes de mar, que fue el primer seguro (social) obligatorio que comenzó a funcionar en España, dado que el de vejez, creado meses antes, no resultó operativo hasta 1921. Se comprende entonces que su contenido acabase reproduciéndose por el CT 1926 en el Capítulo IX del Título II de su Libro Tercero, tras señalarse que, «obedeciendo al mismo criterio de unidad, se insertan aquí, formando el debido apartado, los preceptos concernientes a los Seguros de accidentes de mar». Y, modificado más tarde por Real Decreto de 5 de abril de 1929 para incluir a quienes trabajaban cobrando «a la parte», siguió conservando su vigencia, incluso después de la derogación del CT 1926 en esta parte por Decreto de 26 de julio de 1935, hasta la promulgación del Decreto de 4 de junio de 1940, que procedía a equiparar los accidentes de mar y los accidentes de trabajo en la industria, estableciendo un régimen jurídico común para ambos (después regulado por el Decreto de 22 de junio de 1956).

5. Sin duda, lo incorporado al CT 1926 sobre el trabajo en el mar —que era solamente una parte muy concreta del mismo— habría tenido vida propia aun sin aquel, como demostraba el seguro de accidentes de mar, pero su existencia servía para visibilizar, en un mismo «cuerpo legal», una realidad marítimo-pesquera tan digna —y tan necesitada— de regulación laboral como la de la industria y los servicios. Y no se trata de una cuestión meramente estética, porque en agosto de 2026 se cumplirán cien años y no podrá decirse lo mismo de nuestro actual Derecho del Trabajo, que ha ocultado dicha realidad mediante excepciones e inaplicaciones legales amparadas en la singularidad del trabajo en el mar, generando situaciones de auténtico desamparo y explotación. Este es también mérito suficiente para que la familia laboralista y la AEDTSS conmemoren este centenario de lo que fue —y de lo que no fue— el CT 1926, aprovechando esta oportunidad para constatar que España ha acabado siendo, en este ámbito, más terrestre (o playera) que marítimo-pesquera, a diferencia de lo que sucede en Portugal —que, pese a contar con un Código do Trabalho, ha optado por una regulación específica del trabajo en el mar al margen de este— y en Francia —donde el grueso de la regulación de esta actividad se encuentra en el Code des Transports y no en su Code du Travail—, Estados que sí prestan a esta realidad la atención que merece.

XOSÉ MANUEL CARRIL VÁZQUEZ, “La actividad marítimo-pesquera en el Código de Trabajo de 1926 y su contraste con el Derecho del Trabajo (terrestre) de 2026”, Briefs AEDTSS, número 55, Asociación Española de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social, 2026.

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Briefs AEDTSS, nº 55, 2026