¿Jornadas anuales de más de cuatro mil horas en SASEMAR?
¿Jornadas anuales de más de cuatro mil horas en SASEMAR?
ERIK MONREAL BRINGSVAERD
Catedrático de Derecho del Trabajo y Seguridad Social
Universidad de las Islas Baleares
La Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) es una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento que presta el servicio de salvamento de la vida humana en el mar (art. 267.1 Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante -LPEMM-), legalmente configurado como un servicio público (art. 268 LPEMM). Y según el art. 23 del actual convenio colectivo aplicable al personal de flota de esta entidad, el marco de referencia en materia de tiempo de trabajo es, además del ET, el RD 1561/1995, sobre Jornadas Especiales de Trabajo (DJE), modificado por el RD 285/2002 en lo relativo al tiempo de trabajo de la gente del mar. Sin embargo, pese a lo que dispone el convenio colectivo, estas unidades de flota de SASEMAR están excluidas del DJE y se rigen, exclusivamente, por el ET.
El objetivo de la modificación del DJE por el RD 285/2002 fue incorporar la Directiva 1999/63 (D 99/63) que da aplicación al Acuerdo Europeo sobre Ordenación del Tiempo de Trabajo de la Gente del Mar (AGM). A la gente del mar, en los términos que define el AGM, no se le aplica la Directiva general sobre tiempo de trabajo (Directiva 2003/88, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo -D 03/88-), traspuesta en el ET, sino esta Directiva específica, transpuesta en el DJE. Por consiguiente, la regulación de la jornada de la gente del mar que efectúan el DJE y el convenio de SASEMAR tiene que leerse a la luz del ámbito de aplicación de la Directiva general (art. 1.3 D 03/88), que el TJUE confirma que es universal (auto asunto C-52/04; sentencia en asuntos acumulados C-397/01 a C-403/01, o sentencias en asuntos C-132/04, C-211/19 o C-742/19) y a la luz también del más restringido ámbito de aplicación de esta Directiva específica.
Según la cláusula 1 AGM, la Directiva específica se aplica “a la gente del mar que preste servicio a bordo de buques de navegación marítima, de propiedad pública o privada, registrados en el territorio de cualquier Estado miembro y que se dediquen normalmente a operaciones marítimas comerciales”. Así que un requisito ineludible para poder incluir a un determinado colectivo de la gente del mar en el ámbito de aplicación de la normativa estatal que transpone esta Directiva -el DJE- radica en que la gente del mar cumpla su prestación a bordo de buques que desarrollen normalmente operaciones comerciales. En este punto no existe jurisprudencia del TJUE, pero la Comunicación interpretativa CE 2023/C 109/01, de la Comisión Europea, sobre la Directiva general sobre tiempo de trabajo (CE 2023), confirma que “los trabajadores a bordo de buques que no se dedican normalmente a <operaciones marítimas comerciales> no estarían amparados por la Directiva 1999/63/CE”, afirmando que estos trabajadores “recaen en el ámbito de aplicación de la Directiva sobre el tiempo de trabajo”.
Según la exposición de motivos del RD 285/2002, su ámbito objetivo queda delimitado por el sector de la marina mercante, lo que confirman los arts. 15.1 y 17.2 DJE. Sector que incluye la actividad de salvamento marítimo (art. 6.1.e LPEMM). Sin embargo, no todos los buques de salvamento quedan incluidos en el ámbito de aplicación del DJE porque tienen carácter comercial. En el sector en cuestión opera la flota civil española, integrada por la flota mercante nacional, por la flota pesquera nacional, por los buques de recreo y deportivos nacionales y por los demás buques civiles españoles (art. 9.1 LPEMM). Nuestra flota civil no queda integrada por los “buques de Estado” del art. 3.2 Ley 14/2014, de Navegación Marítima, definidos como buques “afectos a la Defensa Nacional u otros de titularidad o uso público, siempre que se presten con carácter exclusivo servicios públicos de carácter no comercial”. Que los buques de Estado carezcan de propósito comercial está en línea con el concepto de “buque civil” -embarcación, plataforma o artefacto flotante apto para la navegación “no afecto al servicio de la defensa nacional” (art. 9.2 LPEMM)- y con el concepto de “buque mercante” –“buque civil utilizado para la navegación con un propósito mercantil, excluidos los dedicados a la pesca” (art. 9.3 LPEMM)-. Los buques de Estado prestan, por definición legal, servicios públicos desprovistos de carácter comercial o mercantil y no están incluidos en el catálogo legal de buques que conforman la flota civil española del sector de la marina mercante. Es decir, los buques de Estado no realizan operaciones comerciales y rompen con este requisito de la Directiva específica. Por este motivo, los buques de Estado, como de los de SASEMAR que prestan el servicio público de salvamento de la vida humana en el mar, no pueden, ex cláusula 1 AGM, quedar incluidos en el ámbito de aplicación del DJE.
Que estas unidades de flota no desarrollan operaciones comerciales lo confirma el actual proyecto de RD que aprueba los Estatutos de SASEMAR. Dicho proyecto ha tenido que ser reformado en una ocasión y sometido por segunda vez a consulta pública por parte del Gobierno -la primera se cerró en septiembre de 2023 y la segunda en enero de 2025– para establecer que el “objeto” de SASEMAR es la prestación de los servicios públicos, “no comerciales”, de salvamento de la vida humana en el mar y de la prevención y lucha contra la contaminación.
Lege data, las entidades públicas empresariales se financian con ingresos de mercado (art. 103.1 Ley 40/2015, de Régimen Jurídico del Sector Público -LRJSP-). Si ello fuera así en el caso de SASEMAR no habría forma de negar que sus unidades de flota están dentro del DJE, porque desarrollarían operaciones comerciales. Pero la DA 23 LRJSP prevé que SASEMAR no se financia con ingresos de mercado. Y la LPEMM solo contempla que SASEMAR reclame costes y/o gastos generados por su actividad (art. 268.3 y 4 LPEMM), algo distinto de comerciar en el mercado. Comerciar en el mercado con una actividad presupone un ánimo de generar beneficio industrial difícil de apreciar cuando los ingresos se destinan a cubrir costes. Con la misma elocuencia, el art. 2 de la vigente Orden ministerial que aprueba las tarifas de SASEMAR establece la gratuidad de este servicio público de salvamento. Las unidades de flota de SASEMAR dedicadas al salvamento de personas, en fin, no realizan operaciones comerciales, están fuera del ámbito objetivo del DJE y dentro, exclusivamente, del ET.
La inaplicación del DJE en estas unidades de flota conlleva, por lo pronto, que a estos trabajadores no se les aplican las previsiones reglamentarias sobre horas de presencia y prolongación de jornada más allá de las 12 horas por fuerza mayor cuando exista riesgo para la vida humana en el mar -posibilidad tampoco viable ex art. 35.3 ET, porque auxiliar a personas en el mar no es exógeno a SASEMAR (STS 20.11.2018)-. Mi impresión, en fin, es que un régimen como el que diseñan conjuntamente el convenio colectivo y una nota interna de SASEMAR -tiempo de embarque de 24 horas cada día durante 26,07 semanas al año con horario en puerto de 37,5 horas semanales y guardias telefónicas de todo el día, una vez finalizado el horario diario en puerto, sin posibilidad de rechazar llamadas y con tiempo de 20 o 30 minutos para la incorporación- podría estar generando en los salvamares de Illes Balears que rescatan pateras y embarcaciones de recreo 26,07 semanas con jornadas diarias de 24 horas. O 26,07 semanas de 168 horas. O jornadas anuales de 4379,76 horas que originan 2553,49 horas extraordinarias.
CITA: MONREAL BRINGSVAERD, Erik, “¿Jornadas anuales de más de cuatro mil horas en SASEMAR?”, Briefs AEDTSS, número 95, Asociación Española de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social, 2025.
Briefs AEDTSS, nº 95, 2025
