El concepto de «tiempo de trabajo» en el transporte por carretera: notas sobre la STJUE de 26 de septiembre de 2024, caso Volánbusz
El concepto de «tiempo de trabajo» en el transporte por carretera: notas sobre la STJUE de 26 de septiembre de 2024, caso Volánbusz»
ÁNGELA MARTÍN-POZUELO LÓPEZ
Profesora Ayudante Doctora de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social
Universitat de València
La regulación de la prestación de servicios en el sector del transporte es especialmente compleja. La movilidad constante de su personal genera importantes desafíos jurídicos, especialmente cuando se sucede en diferentes países. Uno de estos desafíos es, sin duda, la regulación del tiempo de trabajo de los transportistas por carretera, sometidos tradicionalmente a periodos de conducción excesivamente prolongados. Ello perjudica gravemente sus condiciones laborales y la seguridad vial general, pero también tiene un impacto significativo en la competencia entre los diferentes operadores.
Esta situación ha preocupado al legislador europeo desde hace décadas. Sin embargo, la complejidad de su regulación le ha llevado a aprobar multitud de normas, buscando mejorar paulatinamente la efectividad de su aplicación. Ejemplo claro de ello fue la aprobación del denominado «Paquete de movilidad 1» en julio de 2020, formado por los Reglamentos 2020/1054, 2020/1055 y 2020/1056 y la Directiva 2020/1057 (paquete validado ampliamente en la reciente STJUE de 4 de octubre de 2024 ‒asuntos acumulados C‑541/20 a C‑555/20, ECLI:EU:C:2024:818‒, salvo la obligación de regreso de los vehículos cada ocho semanas, incorporada por el art. 1.3 del Reglamento 2020/1055 y anulada por vulnerar el principio de proporcionalidad).
Entre esta normativa relativa al transporte por carretera se encuentra el Reglamento 561/2006, de 15 de marzo. La versión originaria de esta norma data del año 1969 y, desde entonces, se han sucedido multitud de reformas, la última de hace apenas unos meses (abril de 2024). Desde su entrada en vigor en 2007, el TJUE ha dictado cerca de una veintena de sentencias sobre este Reglamento, la mitad de las cuales están vinculadas al uso del tacógrafo (principal medio de control del transporte en carretera). En cambio, su último pronunciamiento, la STJUE de 26 de septiembre de 2026, Volánbusz (C-164/23, EU:C:2024:801), versa sobre el siempre conflictivo deslinde entre tiempo de trabajo y tiempo de descanso.
En particular, el litigio origen de la cuestión prejudicial tiene como protagonistas a la sociedad Volánbusz Zrt. ‒sociedad anónima de transporte público cuyo único accionista es el Estado húngaro (en adelante, Volánbusz)‒ y a 67 de sus conductores de autobuses. La peculiaridad que presenta la prestación de servicios de estos conductores es que se hacen cargo y depositan los vehículos en depósitos externos de la sociedad, más próximos a sus domicilios que las sucursales y centros de operaciones de Volánbusz (reduciendo, de este modo, los tiempos de desplazamiento), en el ejercicio normal de sus funciones (es decir, sin seguir instrucciones particulares de dicha sociedad). Estos depósitos son designados como lugares de recepción de los autobuses, donde se inicia y finaliza el itinerario asignado por la hoja de ruta, sin estar dotados de instalaciones al servicio de los conductores (instalaciones sanitarias o espacios de convivencia o de descanso).
La controversia se origina porque, para Volánbusz, el desplazamiento de los conductores con sus propios vehículos hacia y desde estos depósitos externos no constituye tiempo de trabajo; sin embargo, para la Delegación de Gobierno en la Provincia de Bács Kiskun, sí.
Esta disparidad de opiniones se debe a una interpretación divergente del art. 9.3 del Reglamento 561/2006. Este precepto señala que tendrá la consideración de «otro trabajo» (por tanto, de tiempo de trabajo), el tiempo utilizado en conducir un vehículo no comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento hasta o desde un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del Reglamento, “cuando el vehículo no se encuentre ni en el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador en que esté basado normalmente el conductor”. La pregunta que se pretende dilucidar es, pues, si los depósitos externos de Volánbusz pueden ser considerados «centro de operaciones del empleador en que esté basado normalmente el conductor». El TJUE responde afirmativamente sobre la base de los siguientes razonamientos:
- Este concepto no está expresamente definido en el Reglamento 561/2006, ni se remite su concreción al Derecho de los Estados miembros. Por lo tanto, se trata de un concepto autónomo del Derecho de la Unión que debe interpretarse de manera uniforme.
- El tenor literal del precepto no exige ningún requisito relativo a la existencia de determinadas instalaciones (como sanitarias o espacios de convivencia o de descanso), ni tampoco que dicho establecimiento esté próximo al domicilio de ese conductor.
- Sin embargo, lo que no aclara el tenor literal es si este centro de operaciones es el lugar desde el cual ese conductor realiza regularmente su servicio y al que regresa al finalizar este, sin seguir instrucciones particulares de su empresario. Para dar respuesta a este interrogante debe acudirse a la génesis del concepto y de la disposición reglamentaria: la STJUE de 18 de enero de 2001, Skills Motor Coaches y otros (C-297/99, EU:C:2001:37). En esta sentencia ‒dictada en aplicación del ya derogado Reglamento 3821/85‒ se declaró que la obligación de un conductor de registrar los demás tiempos de trabajo se refiere igualmente a los períodos empleados en los desplazamientos necesarios para hacerse cargo de un vehículo sujeto a la obligación de instalar y utilizar un aparato de control (tacógrafo) y situarlo en un lugar distinto del domicilio de ese conductor o del «centro de operaciones del empresario». Este «centro de operaciones del empresario» fue definido más tarde como aquel lugar al que el conductor se desplaza regularmente para hacerse cargo y conducir su vehículo, o el lugar desde el cual realiza regularmente su servicio y al que regresa al finalizar este, en el ejercicio normal de sus funciones y sin seguir instrucciones particulares de su empresario. Este concepto no puede definirse únicamente en atención a criterios ligados al empresario (como su estructura u organización interna), sino que hay que tener en cuenta también otros criterios relativos al conductor (STJUE de 29 de abril de 2010, Smit Reizen ‒C-124/09, EU:C:2010:238‒).
Aplicando lo anterior al presente litigio, se concluye que los depósitos externos de Volánbusz sí podrían tener la consideración de «centro de operaciones del empleador en que esté basado normalmente el conductor» a efectos del art. 9.3 Reglamento 561/2006. Además, se añade que la existencia de instalaciones sanitarias o de espacios de convivencia o de descanso es irrelevante a estos efectos; pero, en cambio, la proximidad geográfica al domicilio del conductor puede tenerse en cuenta, sin ser, no obstante, una circunstancia determinante por sí sola. Ello supone, por ende, que el tiempo de desplazamiento de los conductores de Volánbusz no pueda considerarse “otro trabajo” en el sentido del art. 9.3 Reglamento 561/2006.
En definitiva, el TJUE mantiene una línea continuista respecto de su doctrina precedente (dictada al amparo de normativa ya derogada), añadiendo un nuevo pronunciamiento a la larga lista de sentencias en materia de transporte por carretera, listado que se prevé que continúe en aumento.
Briefs AEDTSS, 82, 2024
